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Généralisation du 30 km/h : attention aux transports publics

Erik Simonin
Published on 22/07/2021
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Après la ville de Lausanne, qui instaurera une limitation à 30 km/h entre 22h00 et 06h00 sur 122 rues dès le mois de septembre, celle de Zurich a annoncé que la vitesse de circulation sera « très largement » limitée à 30 km/h sur son territoire communal. Si Zurich annonce des mesures compensatoires pour les transports publics, l’Union des transports publics (UTP), dans sa prise de position transmise cette semaine à la presse, craint que la tendance vers une généralisation des 30 km/h sur les principaux axes urbains ne rende les transports publics moins attrayants, ceux-ci y étant également soumis. Cette tendance se constate dans de nombreuses villes suisses et européennes et n’épargne pas Genève, qui propose, dans son projet de stratégie cantonale de lutte contre le bruit routier, une large diminution de la limitation de vitesse dans les zones urbaines (zones I et II), de 50 km/h à 30 km/h.

Un tel abaissement de la limitation de vitesse, en particulier sur les axes structurants et la moyenne ceinture, diminuerait considérablement l’attractivité de la plupart des itinéraires empruntés par les transports publics et remettrait également en cause la hiérarchisation des réseaux routiers. S’il faut saluer l’amélioration considérables au cours des dernières années des itinéraires cyclistes à Genève, les transports publics ne devraient pas être laissés pour compte étant donné la part importante de la population privilégiant ce moyen de transport accessible à tous et souvent plus attractif que le vélo pendant la saison hivernale. De plus, une homogénéisation du 30 km/h en ville risquerait de provoquer un accroissement du trafic individuel motorisé dans les quartiers si les axes structurants n’offrent pas une vitesse de circulation supérieure au reste du réseau routier. La politique de mobilité envisagée actuellement semble favoriser de manière démesurée le trafic cycliste au détriment des transports publics, qui représentent pourtant une part modale bien plus importante que le vélo dans les zones urbaines denses.

Par ailleurs, la pertinence d’une généralisation du 30 km/h interroge également au regard du développement en cours des bus à haut niveau de service (BHNS), censés être en mesure d’offrir une vitesse commerciale attractive et une cadence élevée. Sur ce dernier point, notons également que l’augmentation des temps de trajet pour les transports publics induit nécessairement soit une augmentation du nombre de véhicules en circulation (coût supplémentaire) soit une diminution de la cadence (diminution de la qualité du service). Ainsi, il semble nécessaire d’envisager la politique de mobilité urbaine de manière plus cohérente afin de continuer à développer les infrastructures de transports de manière qualitative autant que quantitative, en adéquation avec les besoins et la demande effective de la population.

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