L’aéroport : une plate-forme qui donne des ailes à Genève

Voilà près d’un siècle que les avions prennent leur envol depuis Genève-Cointrin. Ils ne servent pas qu’aux voyages d’agrément, mais au plein succès des activités économiques de la cité de Calvin. Pour répondre aux demandes fédérales et aux besoins de la clientèle, des adaptations équilibrées s’imposent actuellement. Et ce n’est pas l’initiative populaire qui sera bientôt traitée par le Grand Conseil qui y parviendra, bien au contraire.

Les premiers essais de l’aviation à Genève ont lieu juste avant la Première guerre mondiale, mais ce n’est qu’en septembre 1920 que l’aéroport a été inauguré. Depuis, sa fréquentation est en augmentation constante et a atteint, en 2015, 146 000 mouvements et 15,6 millions de passagers. La croissance du trafic aérien à Genève se situe dans la moyenne de celles observées dans les autres aéroports européens.

Un acteur central de l’économie régionale

Pour les entreprises, la présence d’un aéroport international proche du centre est une des forces de Genève, comme en témoignent de nombreuses études sur les conditions cadre de la région. A l’occasion de son Enquête conjoncturelle de printemps 2017, la CCIG a sondé ses membres sur l’utilité de l’aéroport. Les résultats sont parlants : deux tiers des répondants le juge nécessaire. Et ce taux augmente en fonction des secteurs : plus de 80% des entreprises du secteur bancaire ou de l’horlogerie ayant répondu au sondage et la quasi-totalité des entreprises industrielles ou actives dans le négoce international déclarent avoir besoin de l’aéroport.

L’aéroport est également une plateforme de fret de premier plan puisque 77% des exportations genevoises, en valeur, se font par les airs. En 2016, ce sont ainsi plus de 70 000 tonnes de fret qui y ont été traitées. Et, suivant les secteurs économiques, le fret aérien est tout simplement vital : 90% des exportations horlogères genevoises se font ainsi par avion^[1].

L’aéroport emploie directement près de 1000 collaborateurs et les entreprises actives sur le site (commerces, restaurants, transporteurs, etc.) représentent environ 10 000 emplois supplémentaires. Enfin, Genève Aéroport génère près de 44 000 emplois indirects.

En termes économiques, il crée quelque 7,2 milliards de francs de valeur dans l’économie locale^[2]. Il est également une source non négligeable de revenus pour le canton. En plus des recettes fiscales issues des activités qui lui sont liées, Genève Aéroport reverse en effet la moitié de son bénéfice à l’Etat de Genève, soit environ 40 millions de francs en 2016 sur un total de 258 millions de francs pour la période 2010-2016.

Enfin, l’accessibilité que l’aéroport confère à Genève est essentielle pour le tourisme d’affaires et le secteur international. Le canton accueille chaque année de multiples congrès et réunions, liés soit à la présence des organisations internationales soit à celle des multinationales. Genève Aéroport joue en outre un rôle important sur le plan diplomatique puisque, en 2016, 4500 accueils protocolaires y ont été organisés.

La fiche PSIA : un instrument de planification

Qu’elle soit liée à une économie toujours plus globalisée ou aux loisirs, la demande en transport aérien est réelle et continuera d’augmenter. Les autorités fédérales et cantonales en sont conscientes et mettent actuellement, avec le soutien de Genève Aéroport, la dernière main à la nouvelle version de la fiche PSIA (plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique). Cet instrument de planification et de coordination de la Confédération fixe de manière contraignante pour les autorités les objectifs et exigences relatifs à l’infrastructure de l’aviation civile suisse. Le PSIA comprend deux parties : une partie conceptuelle et une partie regroupant les objectifs et exigences par installation.

Afin d’estimer la fréquentation future de l’aéroport, une étude de la demande d’ici à 2030 a été réalisée. Les projections aboutissent à une hausse du nombre de passagers de quelque 3% par an, mais de 1,6% seulement s’agissant des mouvements.

Ces vingt dernières années, la hausse des passagers a en effet toujours été bien plus forte que celle des mouvements car les avions sont toujours mieux remplis. Le nombre de passagers par mouvement est ainsi passé de 61 à 107 en moyenne.

Ces estimations, qui ne sont donc pas des objectifs, ont pour but de permettre à l’aéroport de planifier ses investissements et d’adapter ses infrastructures. Si l’évolution du nombre de passagers devait être inférieure, les investissements seraient revus en conséquence à la baisse.

Le projet de fiche PSIA devrait être mis en consultation cet automne. La CCIG fera part de ses observations et soulignera la nécessité de prendre correctement en compte les intérêts des entreprises et de l’économie genevoise.

Une initiative qui fait fi de la réalité

Inquiets de l’estimation de l’évolution du nombre de passagers de quelque 3% par an – ce qui reviendrait à 25 millions en 2030 – plusieurs associations ont récemment déposé une initiative cantonale dont le titre est « Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève – Reprenons en main notre aéroport ».

Cette initiative (IN 163) sera prochainement traitée par le Grand Conseil. Le Conseil d’Etat invite le Parlement genevois à la rejeter, sans y opposer de contreprojet. Il considère en effet que les mesures environnementales proposées par l’initiative sont déjà appliquées et que les contraintes administratives supplémentaires sont inutiles.

Impact de l’aéroport sur son environnement

Les gestionnaires de l’aéroport prennent en compte l’impact de la plateforme sur les personnes qui y travaillent et sur celles qui vivent dans sa périphérie. Genève Aéroport a ainsi déjà investi, entre 2004 et 2016, 54 millions de francs dans un programme d’insonorisation de 3640 habitations riveraines de l’aéroport.

Les mouvements entre 22h et minuit sont soumis à d’importantes restrictions et les décollages (plus bruyants que les atterrissages) après 22h généralement refusés. Genève Aéroport a également décidé de renoncer à la possibilité d’autoriser les décollages matinaux entre 5h et 6h. Il faut néanmoins souligner que certains mouvements ne peuvent pas être refusés, par exemple les vols diplomatiques et les urgences sanitaires.

Les progrès technologiques rendent les appareils de moins en moins bruyants. Genève Aéroport encourage d’ailleurs les compagnies aériennes à utiliser les avions les plus récents et les moins bruyants, via des taxes d’incitation. Et cela fonctionne : en 2016, quelque 88 % des avions qui se sont posés à Genève appartenaient aux classes les plus silencieuses.

Un difficile équilibre à trouver

Lors de sa construction, Genève Aéroport se trouvait en pleine campagne. Aujourd’hui, il se situe en plein environnement urbain, ce qui génère des contraintes et des gênes inévitables. Mais il faut rester conscient qu’un appauvrissement de la desserte aérienne de Genève déploierait des effets négatifs pour l’économie régionale, la Genève internationale et les utilisateurs privés. L’initiative IN 163 doit être combattue pour cela, d’autant plus qu’elle donne l’impression – fausse – que rien n’est fait pour tenir compte des nuisances alors que la Direction de l’aéroport et les autorités agissent déjà depuis longtemps pour minimiser l’impact de son activité. Soucieuse de préserver des conditions cadre propices aux entreprises, la CCIG recommande d’ores et déjà de la rejeter.

[1] Office cantonal de la statistique

[2] INFRAS (2011) : Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz.