Extension de Cornavin: attention à l’entrée en gare !

A l’heure de la croissance démographique et économique, les infrastructures ferroviaires genevoises doivent évoluer pour transporter un nombre de plus en plus élevé de passagers. Construite au cœur de l’hyper-centre genevois, la gare de Cornavin devra être agrandie pour y arriver. A condition que la Confédération et les autorités cantonales et communales harmonisent leurs points de vue d’ici à la fin de l’année. Explications avec Laurent Staffelbach, délégué de la Direction de CFF Infrastructure, chef de projet général Léman 2030.

Démographiquement, le bassin lémanique témoigne d’une croissance de 15% sur la dernière décennie. La création d’emplois suit la même tendance et pourrait même la dépasser. Cette « croissance exceptionnelle » doit pouvoir s’appuyer sur des infrastructures dignes de ce nom, d’autant que le CEVA pointera le bout de ses trains à la fin de 2017 et qu’il faudra l’intégrer au reste du réseau ferroviaire. Et c’est bien maintenant le moment de faire avancer la réflexion, à l’heure où les moyens disponibles arrivent au bout de leur logique. En effet, l’axe routier Lausanne-Genève est plus que saturé, avec quelque 100000 véhicules par jour, chiffre qui pourrait encore croître de 20 à 40% d’ici 2030. Côté rail, le nombre de passagers a doublé entre 2000 et 2010 pour passer de 25000 à 50000, alors que les prévisions des CFF annoncent 100000 voyageurs en 2030. Il s’agit-là de la plus importante augmentation de trafic de voyageurs en Suisse. Autre argument, seuls 25% de la population installée dans la région genevoise ont renoncé à posséder une voiture, alors que ce sont 50% du côté alémanique, où le réseau de transports publics, particulièrement dense, permet d’abandonner les quatre-roues.

Tous ces éléments plaident clairement en faveur d’un rapide développement ferroviaire du bassin lémanique. D’autant qu’une grande gare à Genève « profiterait à tout le monde et permettrait de connecter la Suisse de bout en bout, de Genève à St-Gall », commente Laurent Staffelbach. Une trentaine d’années de disette confédérale à l’égard de Genève serait ainsi rattrapée. Dès lors, et puisqu’il fallait choisir, c’est la centralité de Cornavin qui rassemble les suffrages, plutôt que les gares de Cointrin ou de la Praille (voir en page 2), beaucoup plus onéreuses et longues à réaliser. Dans le cas de la Praille, par exemple, les CFF parlent d’un coût de 6 à 7 milliards de francs et d’une mise en service au mieux en 2060.

D’une même « voie »

Tous les indicateurs sont donc au vert, d’autant plus que les autorités cantonales et municipales se sont récemment mises au diapason pour négocier avec les instances fédérales. Et c’est là que Genève va devoir user de beaucoup de diplomatie. D’abord pour que le projet Cornavin soit ajouté au Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) et que l’enveloppe initialement prévue par ce plan fédéral passe bien de 3.5 à 6 milliards de francs, comme demandé par les cantons qui espèrent que leurs besoins soient pris en compte. Ensuite, bien sûr, pour glaner les 790 millions nécessaires à l’extension de la gare, selon les estimations et le projet présentés par les CFF. Ce sont les Chambres fédérales qui décideront cet automne de la répartition des précieux deniers. En attendant cette échéance, Genève devra faire bonne figure et maintenir un front uni. En cas d’échec, notre canton devra se résoudre à attendre la prochaine tranche de financement, dans cinq ans, alors que Zurich et quatorze autres cantons alémaniques se battent déjà pour que l’augmentation du FAIF soit plutôt dévolue aux trois projets de tunnels prioritaires à leurs yeux et à leur région.

Enfin, si nos autorités franchissent sereinement tous ces obstacles, il leur faudra encore trancher entre les deux dernières options retenues pour agrandir Cornavin. 

Deux variantes, une étude

Après avoir écarté une relocalisation à la Praille ou à Cointrin, les CFF se sont arrêtés sur Cornavin, option la plus logique, la moins coûteuse et réalisable dans des délais raisonnables. La mise en service de cette nouvelle gare pourrait ainsi avoir lieu en 2025 et augmenterait la cadence de trains plus grands, plus longs et plus spacieux. Elle consacrerait également le principe de centralité d’une gare bâtie au cœur d’un canton et de sa région. Deux voies et un quai supplémentaires seraient ainsi construits. Pour y arriver, les CFF préconisent d’étendre la surface de la gare en rasant le bas du quartier des Grottes et 140 appartements. Le plan de réaménagement urbain qu’ils proposent en détruirait 210 autres. Pour les compenser, les locataires auraient à leur disposition 300 nouveaux logements dans les Grottes et une cinquantaine dans l’un des projets immobiliers conduits par les CFF et leurs partenaires, dans le cadre de la mise en place du CEVA.

Cependant, le Collectif 500, regroupant des riverains des Grottes, et la Ville de Genève ne l’entendent pas de cette oreille. Ils proposent un projet souterrain qui permettrait de préserver l’histoire du quartier. Seulement, les CFF prévoient un surcoût de 900 millions de francs pour réaliser une gare enterrée, chiffre contesté par leurs opposants. Ainsi, le compromis trouvé par les autorités prévoit de mandater un expert indépendant pour chiffrer l’opération d’ici la fin de l’année. Et c’est tout. Mais quel projet sera choisi en fin de compte et selon quels critères ? Le plus logique ? Le moins cher ? Ou, au contraire, le plus coûteux, avec un surcoût financé par des fonds publics ? Celui qui serait désigné par un référendum ou par une initiative ? 

Autant de questions qui restent, pour l’heure, ouvertes, mais qui demanderont, à n’en pas douter, beaucoup d’attention et de sagesse de la part de nos élus et de la population genevoise, dans des délais raisonnables.